Phils Garagenblog

Dein Rad für uns!

Feb 232013

Das Antoniushaus in Marktl betreibt eine Fahrradwerkstatt, in welcher Kinder und Jugendliche des Antoniushauses unter der Anleitung von geübten Fahrradmechanikern arbeiten können. Man kann dort Fahrräder hinbringen, aber auch alte ungenutzte Fahrräder spenden.
Man kann auch den Flyer dieses lässigen Projektes (PDF) herunterladen.
Gespendete Fahrräder werden in der Fahrradwerkstatt von den Mechanikern zusammen mit Kindern und Jugendlichen restauriert, schön gemacht und versteigert. Der Erlös wird sowohl für ein Schulprojekt in Uganda, als auch für die lokalen Kinder und Jugendlichen verwendet.
Diese Fahrräder werden übrigens bewusst nicht teuer nach Afrika gebracht, sondern bei uns verkauft, da man dort mit unseren Teilen kaum etwas anfangen kann. Es ist lt. den Urhebern dieses Projektes erheblich wirtschaftlicher, dort bestimmte typische Einheitsfahrräder für den Erlös neu zu kaufen, welche dann vor Ort wartbar sind.
Mit freundlicher Genehmigung von Mark Niedermeier aus der Antoniushaus-Fahrradwerkstatt bette ich folgende Galerie mit Bildern der Werkstatt ein. Einfach Bild anklicken für die Slideshow.

Helm-Airbrush

Allgemein, Honda NC700X No Responses »

Mai 102013

Nachdem vorgestern das bestellte Airbrush-Einsteiger Buch gekommen war (Airbrush – Erste Schritte von Roland Kuck, sehr empfehlenswert) musste heute mein geschätzter Shoei Qwest Helm dran glauben. Da bin ich relativ gnadenlos.

Das Werk ist trotz einiger recht glücklicher Details (dank des Buches) wieder halb in die Hose gegangen, aber eben nur halb. Sieht man nicht so genau hin, dann passt es schon so ungefähr; für einen Anfänger jedenfalls. An den besagten Details (z.B. die Abgrenzung des Motivs, schmieriger hässlicher Übergang in den Hintergrund, häßlicher schwarz schattierter Rand) muß gearbeitet werden. Da gibts sicher hübschere und bessere Lösungen. Allerdings habe ich auch nicht die für jedes Material optimalen Farben und Lacke zur Hand, mit denen man das Ergebnis sicher besser hinkriegen würde. Der Helm ist auf den Fotos zudem noch nicht von Klebe- und Farbresten gereinigt.
Egal, seis drum, es ist geschehen, ich bereue nichts.

Nochmalige Überarbeitung
Aufgrund der deutlich sichtbaren Unsauberkeiten hatte ich das bereits klarlackierte Motiv nochmal überschliffen und dabei trotz vorsichtiger Behandlung mit 1000er Schleifpapier Schäden verursacht. Dies kam gelegen, um mich zu einer erneuten Überarbeitung zu motivieren: intensiverer Rot/Orange-Ton an den Rändern, weniger aufdringliche schwarze Umrandung und der eigentlich zu meinem NC Logo gehörende Schriftzug; und vor allem ein saubererer Übergang in den weißen Hintergrund. Dabei habe ich das Logo freihändig bearbeitet, anschließend mittels einer angefertigten Maske den Schriftzug halbtransparent aufgebracht. Man sieht die Ungenauigkeiten der Maskenverarbeitung sehr deutlich. Dies liegt nicht nur an meiner Ungeschicklichkeit, sondern auch an der starken Krümmung der Oberfläche. Man kann die mehrteiligen Schriftmasken nicht 100% zueinanderpassend aufkleben. Irgendwo wird es immer schief. Egal, jetzt ist das Ergebnis in etwa so, wie ich es wirklich wollte. Auf den unteren beiden Bildern fehlt noch der Klarlack.

Nochmalige Überarbeitung und neuer Schriftzug. Deutliche Schablonenungenauigkeiten

Verglichen mit den vorigen Experimenten auf dem alten PCX-Verkleidungsteil und dem Kotflügelunterteil der Honda NC700X war der Helm erheblich schwieriger zu bearbeiten. Die Probleme hatten mit der Verwendung eines Haftgrundes begonnen, der direkt nach Aufsprühen bereits schwarz ausfällte: großartig. Die Helmoberfläche muß zudem vorsichtiger besprüht werden als die vorigen Kunststoffteile, die Farbe verläuft sehr leicht. Und mir scheint die erzielte Farbanhaftung nicht optimal zu sein. Deshalb habe ich zum Schluß etwas mehr Klarlack spendiert.

Mit den an diesem Helm gewonnenen neuen Erkenntnissen möchte ich gerne das Kotflügelunterteil der Honda NC nochmal von vorne beginnen. Eventuell schleife ich es die nächsten Tage nochmal ab und versuche mich ein zweites Mal daran.
Update: schon erledigt. Siehe hier, unten im Artikel bzw. Foto unten:

KTM Freeride E-Crosscenter Munderfing

KTM Freeride, Tourenberichte No Responses »

Mai 082013

Im Sommer 2012 hatte ich die Gelegenheit dazu, eine KTM Freeride-E 2 Stunden lang auf einer Teststrecke in Munderfing zu fahren. Im Blog ist ein Bericht dazu.

Die Teststrecke wurde inzwischen zum E-Crosscenter umgewidmet, wo man zu sehr günstigen Preisen Freerides mieten und fahren kann. Sie besteht aus der bisherigen leichten MX Strecke sowie aus zwei neuen Minirunden im Endurostil: eine für Anfänger, eine für Fortgeschrittene und Trialfahrer. Hier hat man nun die Möglichkeit, mit einer Freeride auch schwierigere Experimente zu machen. Einige der Installationen sind nur von echten Könnern oder guten Trialfahrern zu schaffen. Die Strecken waren heute noch dazu schlammig. Klicken Sie eines der folgenden Bilder an für eine Galerieansicht:

Während ich beim 2012er Event auf trockener Strecke zügige Runden auf der beschwingten kleinen MX Strecke fuhr, und dabei im Nu zwei Akkus zu je 45 Minuten Fahrzeit verblasen hatte, habe ich diesmal überwiegend die kurze Trial/Endurosektion in Arbeit genommen, um das Fahrzeug und mich ein wenig zu schinden. Das ist gelungen, ich war nach dem Wiederholten Überfahren von Traktorreifen und Baumstämmen phasenweise erschöpft und hatte Probleme mit der Motorik. Mehrmals bin ich heute gelegen und hatte teilweise Mühe, die 100kg Freeride wieder aufzurichten. Der dank der Akkulage hohe Schwerpunkt war mir beim letzten Test nicht in dem Ausmass bewusst geworden. Gut, da war ich auch so gut wie nie gelegen.

Alle Freerides haben die Schinderei im Schlamm samt heftigem Abkärchern problemlos durchgestanden. Ich dagegen habe es in 3h Testzeit nicht ganz geschafft, 2 Akkuladungen zu verbrauchen, weil mich das Üben der schwierigeren Abschnitte ziemlich angestrengt hat. Die hervorragende Dosierbarkeit des Elektromotors hat gerade bei den schlammigen Bedingungen viel gebracht. Man konnte doch immer recht zügig fahren ohne die Kontrolle bei eventuellen Rutschern u.dgl. zu verlieren.
Das Fahrwerk der Freeride kam mir heute angenehmer und besser abgestimmt vor als beim ersten Test damals. Dafür gabs ein Problem mit der Hinterbremse, die alle paar Runden weich wurde und entlüftet werden musste: ein Problem, das bekannt war, und welches man für die Kundenfahrzeuge abstellen wird.

Hier ist einer der Testfahrer im Video, um sich mal einen Eindruck zu verschaffen, wie so ein Gerät in Fahrt wirkt:

Nach dem Event stieg ich auf meine WR250R um, und trat verschwitzt und erschöpft den Heimweg an. Nach der Schlammschinderei mit der Freeride war das Fahren der “Krachbüchse” WR auf trockenen Strassen im direkten Vergleich sehr angenehm, auch wenn das jetzt etwas unfair ist.

So lang KTM dieses sehr preisgünstige Angebot mit 40 Eur für 3h Training anbietet, brauche ich mir keine Elektroenduro anzuschaffen. Allerdings bietet die flache kleine Strecke in Munderfing natürlich nicht den Reiz einer echten Endurostrecke. Man kann hier gut technisch trainieren, aber der eigentliche Reiz des Endurofahrens in unübersichtlichem schwierigen Gelände fehlt.

Honda MSX 125

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Mai 082013

Kleine witzige Motorräder haben mir schon immer gefallen. Honda bringt mit der MSX 125 (“Grom” in den USA u.a.) ein weiteres Fahrzeug dieser Sorte, und es ist keine Überraschung, dass mir das Ding auf Anhieb gefällt.

Draufsicht aus Fahrerperspektive

Das Fahrzeug ist zwar etwas größer als die alte Honda Monkey, bleibt aber immer noch genau den notwendigen Tick zu klein, um nicht in die unlustige Riege der ernsten richtigen Motorräder reingenommen zu werden: also perfekt. Dabei sitzt man auf dem Teil hervorragend. Das Fahrverhalten ist trotz der kleinen Räder und Bauform unproblematisch und man kommt sofort klar.
Der 10PS Motor wirkt kräftig und im Rahmen der Möglichkeiten des kleinen Hubraums sogar schön bullig. Er ist sehr angenehm zu fahren. Die vier Gänge erscheinen allerdings wenig. Zwischen 60 und 80km/h beginnt man, nach dem fünften Gang zu suchen.
Mir gefällt, daß Honda jeden Retro-Aufguß vermeidet und stattdessen ein modern gestyltes Fahrzeug mit modernen Details anbietet: reine Digitalanzeige, neuartiger Scheinwerfer, hübsche Hinterradabdeckung, insgesamt ein modernes technisches Design. Es werden keine veralteten Designklischees (Rundscheinwerfer, Autoarmaturen, Chrom-Utensilien, …) bemüht. Das macht die Kiste umso sympathischer. Ich würde sie definitiv kaufen.

Soweit ich heute bei meinem Honda Händler unterrichtet wurde, gelten für die MSX 4000km Serviceintervalle mit Ventilspielkontrolle bei jedem Termin. Lt. Vorankündigungen ist das Fahrzeug sehr sparsam im Spritverbrauch. Die Motorabstimmung ist jedenfalls perfekt gelungen.

Noch eine Airbrush Anfängersession

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Mai 072013

Heute habe ich mir kurzentschlossen das Unterteil des hinteren Kotflügels der Honda NC700X als Sprühobjekt genommen. Ich war des sinnlosen Altteil-Lackierens überdrüssig. Das Risiko bei dem Kotflügelteil ist gering, weil es erstens visuell nicht exponiert ist, zweitens ohnehin sofort verdreckt. Es eignet sich insofern als Test, wie haltbar meine Eigenlackierung wird. Die Aufgabe bestand darin, das bereits gestern geplante Motiv auf diesmal schwarzen statt weißen Hintergrund zu sprühen. Vorher mußte ich das Plastik noch mit Haftvermittler grundieren.

Airbrush Anfängersession: Kotflügelunterteil

Schablonengefrickel: leider neigen diese leicht klebenden Folien zum Davonfliegen.

Die schwierigste Arbeit an dem ganzen war heute definitiv das Schablonenbasteln und die Handhabung der Masken. Das kann etwas zermürbend sein. Ich hoffe auf gute Tips in einem Airbrush-Anfängerbuch, welches ich mir bestellt habe. Kommt aber erst morgen.

Airbrush auf Kotflügelunterteil der NC700X

Nicht direkt schön, aber zumindest nicht total verdorben.

Airbrush auf Honda NC700X Kotflügelunterteil

So wird es morgen montiert, nach dem Klarlackieren

Morgen wird das Teil klarlackiert, verschliffen, nochmal klarlackiert und dann montiert. Ich bin gespannt, ob die Lackierung langzeitstabil ist oder sich im Dreckbeschuß des Hinterrades auflöst.

Update: Es erwies dann insofern nicht als langzeitstabil, als daß es mir eigentlich nicht gefiel und daher wieder abgeschliffen wurde. Das war eine Heidenarbeit. Zielführend waren letztendlich dann einzig und allein feine Metalltopfschwämme mit Wasser getränkt. Die Schwierigkeiten beim Abschleifen deuten darauf hin, daß es problemlos langzeitstabil gewesen wäre.
Inzwischen habe ich bereits die neue Version des Kotflügel-Logos aufgesprüht. Nach meinen bisherigen Anfänger-Übungsarbeiten tue ich mich mit sämtlichen Arbeitsschritten bereits erheblich leichter. Die Maskenbearbeitung ist präziser, das Ergebnis vorhersagbarer.
Bei dieser Version des Logos habe ich darauf geachtet, daß das Ergebnis auf schwarzem Hintergrund völlig anders ist als auf weißem Hintergrund. Entsprechend habe ich Farben und Masken abgeändert und es auf diese Weise passender gestaltet. Das neue rote X orientiert sich an der Version auf dem Helm, ist aber etwas sauberer gearbeitet und besser vorbereitet, so daß es diesmal schon grell ist, verglichen mit dem dunkelstichigen rot bei der Vorversion.

Zweite Version meines NC700X Logos am Kotflügelunterteil

Allererste Airbrush Experimente

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Mai 062013

STM-Design hat mich bei der Airbrush-Lackierung meiner Honda NC700X angespitzt. Bis dahin war mir nicht klar gewesen, was man mit dieser Technik anstellen kann.

Meine erste selbst zusammengeschusterte Ausrüstung

Nunmehr wollte ich es wissen und habe mir eine preisgünstige aber nicht lumpige Grundausstattung aus Airbrush-Pistole und dem minimalen Zubehör wie Farben, Schablonenfolien, Reinigungsmittel uswusf. gekauft. Die ersten beiden ausgiebigen Experimentiersessions waren eher ernüchternd (dabei sieht das ganze in den zahlreichen Youtube-Videos so unglaublich einfach aus). Inzwischen beginne ich ganz langsam, mit dem Gerät besser klarzukommen. Beim Lackieren muß man jedenfalls stets auf mehrere Dinge gleichzeitig penibel achten. Darüberhinaus scheint die sorgsame Erstellung und Verarbeitung von Schablonen bzw. Masken unabdingbar. Freihändiges Arbeiten ohne Schablonen führte bei meinem Zielmotiv bisher ausnahmslos zu Katastrophen.

NC700X Logo

Mein Übungsmotiv ist dieses für meine NC selbst entworfene Logo mit einem charakteristischen roten X und einem als Neonröhre gestaltenen weißen Rand außenrum, darüber der halbtransparente NC700 Schriftzug. Es stellte sich in den ersten beiden Übungssessions heraus, daß ich den weißen und fein schattierten Rand um das X nicht sprühen kann. Schon der kleinste Fehler dabei würde das Motiv sofort zunichte machen. Die fein schattierten Randzonen waren für mich als Anfänger nicht sauber hinzukriegen. Das hat keinen Sinn. Daher wurde das Motiv stark vereinfacht, so daß meine Chancen sich deutlich vergrößerten. In der heutigen dritten Session gabs zum ersten Mal ein Endergebnis, mit dem ich für heute zufrieden bin, auch wenn es noch erheblich präziser und auch feiner gesprüht werden muß. Ich sprühe dabei zum Üben auf ein altes und recht kantig zerklüftetes Verkleidungsteil meines früheren Honda PCX Rollers, welches ausgetauscht worden war und nicht mehr benötigt wird.

Die Anfertigung der Schablonen aus klebenden und nicht klebenden Plastikfolien

Als erstes werden Schablonen aus selbstklebenden Folien angefertigt. Das ist der einzige Schablonentyp, der bei mir bisher brauchbare Ergebnisse zustandekommen liess.

Als erstes wird die X-Schablone mit einer dünnen grauen Schattierung umrandet. Das ist heikel, da freihändig

Im ersten Sprühgang wird die Schablone des roten X aufgelegt und mit größter Vorsicht dünn umsprüht. Dies ist sehr heikel, denn jede eckige Bewegung, jedes Zittern und jeder ungeplant dicke Farbauftrag wird im Endergebnis schädlich zu sehen sein. Pistolenabstand, Sprührichtung, Handhaltung, Armabstützung und Führung der Pistole müssen ständig überdacht werden. Das fordert mich als Anfänger massiv.

Nach Anbringen einer Negativschablone wird das X rot gesprüht. Der innere Bereich bleibt transparent

Nach Trocknung des schwarzen Randes bringe ich eine Negativschablone um das X auf. Diese muß präzise den schwarzen Schatten überdecken. Jeder kleine Abstand wird später unangenehm auffallen. Dann sprühe ich das X in leuchtendem Rot,und zwar immer entlang den Rändern, so daß der Mittelbereich ein wenig transparent bleibt. Das gefällt mir besser, als das ursprünglich vollständig rot gefärbte X. Ob und wie ich dann die äußeren Ränder dieses roten X bearbeite, ist noch nicht klar. Bei diesem Versuch habe ich sie zur Negativschablone hin freihändig grau schattiert, so wie ich das auch anfangs von außen her getan hatte. Ohne diese innere Schattierung würde das rote X mit dem Aussenschatten optisch nicht zusammenwachsen, sondern sähe eben genau wie mit einer Schablone aufgesprüht aus.

Das schwierigste ist dann das Zusammenfrickeln der Buchstaben aus mehreren Schablonenteilen. Als erstes bringe ich eine äußere Negativschablone der Schrift auf, also alles ausserhalb der grauen Schriftkonturen. In den inneren Flächen wird dann vorsichtig mit weiß genebelt, um die Semitransparenz zu erzeugen, eine Art Milchglaseffekt. Das ist bei dieser Session erstmals gelungen.
Anschließend wird alles bis auf die grauen Konturen der Schrift durch Schablonenteile maskiert. Ich sprühe das dann in leichtem Grau. Dies ist leider etwas misslungen, denn ich habe zu dick gesprüht. Das Grau ist nicht mehr halbtransparent. Ich unterschätze die Stärke des Farbauftrags noch zu sehr. Zudem war die Schriftschablone noch zu unpräzise geschnitten. Man erkennt, daß sie an einigen Stellen ausfranst oder unsauber aufgeklebt war.

Die aus mehreren Schablonenebenen zusammengesetzte Schrift wird mit grauem Rand und transparentweißen Flächen aufgesprüht

Trotzdem: das Ergebnis stellt mich als totalen Anfänger schonmal ein wenig zufrieden, insbes. da ich bisher noch keine hilfreiche Literatur zur Verfügung habe. Es ist aber was bestellt.

Nichtsdestotrotz: messe ich mein Anfängerergebnis an der Arbeit von STM-Design auf meiner NC, dann muß ich drüber lachen. Mein Respekt vor dieser Arbeit steigt ins Unermessliche, wenn ich mir die bis ins kleinste Detail hochpräzise Ausführung dieser großflächigen Dekore betrachte. Mit welchen Tricks man sich sowas auf dieser zerklüfteten Verkleidungsform überhaupt jemals als Masken usw. vorlegen konnte, wird mir zunehmend ein Rätsel. Jeder Gedanke daran, sowas irgendwann mal selbst zu können, verbietet sich augenblicklich.

Länge läuft

Big Dummy No Responses »

Apr 282013

Mein Pack- und Reiserad, das Surly Big Dummy Longtail kam in letzter Zeit nicht mehr so oft zum Einsatz. Früher war ich damit sehr gerne Radtouren in Italien und Österreich gefahren und hatte es zudem im Alltag regelmäßig verwendet. Nunmehr kommt es noch für gelegentliche Einkaufsfahrten und (Kinder-)transporte zum Einsatz, aber die Distanzen sind hier so kurz, daß es sich kaum lohnt, die Leinen dieses Frachters loszumachen. Dennoch, bei einer heutigen 50km-Runde über Burghausen zeigte sich mal wieder, wie angenehm das Longtail zu fahren ist. Und bei der vorgestrigen kurzen Abendrunde über ein paar der recht moderaten “Berge” hier kam abwärts immerhin eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h zustande – ganz entspannt, versteht sich. Länge läuft. Bergauf muß man mit dem Big Dummy auch nichts fürchten. Das Bild wurde in einem Anstieg aufgenommen, welcher 19% Steigung erreicht. Und das ist sicher nicht die größte oder gar längste Steigung, die ich damit befahren habe.

Surly Big Dummy in Ach bei Burghausen

Das Big Dummy hat allerdings starke Garagenkonkurrenz im genau entgegengesetzten Segment bekommen: das Tern Verge X10 im Touringsetup ist zwar kurz statt lang, dafür 6kg leichter, etwas schneller und beim Rad-Transport dank Faltbarkeit superpraktisch.

Tourenklapprad Tern Verge X10 reisefertig

Und es bietet mir dank des sehr guten Ortlieb Packsystems ausreichend Transportkapazität für die üblichen Italien-Radtouren, wie ich sie schätze. Mit dem Big Dummy war es immer etwas heikel, eine Zugrückfahrt o.dgl. zu ergattern. Mit dem Tern ist es problemlos: einpacken und mit Sack und Pack in einen beliebigen Zug einsteigen.
Da auch das Tern nach meinem Umbau eine Alfine Schaltnabe besitzt (wahlweise, alles ist rückbaubar), schenken sich diese beiden Räder nichts in Bezug auf Wartungs- und Problemfreiheit. Einzig die Felgenbremse am Tern ist an Passabfahrten quasi der “Showstopper”, verglichen mit dem stoisch dahinrollenden und jederzeit und bei jedem Wetter sicher abbremsbaren Big Dummy.

Honda NC700X Kleinteile lackiert

Honda NC700X No Responses »

Apr 282013

Gestern und heute wurden die bisher noch nicht lackierten Verkleidungs-Kleinteile an der Honda NC700X kostengünstig (0 Eur dank vorhandener Farbreste) in Eigenarbeit garagenlackiert. Aufgrund der heute eigentlich zu kalten Witterung habe ich einen Haarfön als Zwischentrocknungshilfe verwendet. Dank der sehr unproblematisch zu verarbeitenden Kwasny Lacke aus dem Autobedarf ist das Ergebnis wie schon bei früheren Arbeiten an meiner Tenere recht brauchbar geworden. Lackiert wurden die beiden schwarzen Rippen des Gepäckfachdeckels sowie das Mittelteil der Motorverkleidung. Es wurde mit Kunststoffhaftvermittler, weißem Lack sowie Zweischicht-Klarlack gearbeitet. Die Teile werden gereinigt, angeschliffen mit 360er bis 600er Wasserschleifpapier (was ich gerade da habe) und entfettet mit Bremsenreiniger. Dann werden sie getrocknet und die Farbschichten werden mit ausreichenden Zeitabständen so dünn wie möglich aufgesprüht. Da es sich um rauhe Kunststoffteile handelt, unterscheiden sich diese Teile auf jeden Fall von den glatten Verkleidungsteilen mit serienmäßigem Perleffektlack, sofern man sie nicht vorher absolut glattschleift und füllert. Insofern schadet es gar nichts, wenn man ein einfaches Weiß verwendet. Ein farblicher Unterschied ist nicht zu vermeiden, und das stört mich bei offensichtlichen Plastikverblendungen auch nicht.

NC700X Gepäckfachdeckelrippen provisorisch aufgelegt

Die beiden Teile sind fertig lackiert incl. Klarlack und wurden im halbgetrockneten Zustand auf den Deckel gelegt.

NC700X Gepäckfachdeckelrippen weiß lackiert

Die weiß lackierten Gepäckfachdeckelrippen noch ohne Klarlack

Irgendwann soll auf diesen gesamten weißen Deckel nochmal das rote X aus dem seitlichen Dekor auflackiert werden. Hierzu werde ich allerdings wieder STM-Design beauftragen. Die oberen beiden Schrauben des Gepäckfachdeckels (die beiden größeren der Kreuzschlitzschrauben innen im Deckel) waren sehr schwer zu lösen. Eine davon war letztendlich aufzukriegen, die zweite trotz Erhitzens und Kriechöl nicht. Die Schrauben sind in kunststoffgelagerten Blechmuttern verschraubt und offensichtlich verklebt. Die betroffene Halterung mußte beim gewaltsamen Ausdrehen der Schraube leider beschädigt werden, ist aber weiterverwendbar, da sich die Blechmutter immer noch gut aufschieben läßt. Mit solchermassen verklebten Schraubverbindungen machen sich Hersteller keine Freunde. Da hat man keine Chance.

Außerdem wurde das Mittelteil der Motorverkleidung lackiert:

Mittelteil der Motorverkleidung fertig weiß lackiert

Die Seitenteile dieses Verkleidungsteils können nicht sauber lackiert werden, da die Windabweiserkeile aufgeklebt sind und sich nicht mehr entfernen lassen.

33333km

Tourenberichte, Yamaha WR250R No Responses »

Apr 252013

Bei Traumwetter sind wir heute eine kleine Feierabendtour nördlich von Salzburg auf kleinsten Straßen und Wirtschaftswegen gefahren. Das macht immer wieder Spaß, und es gibt immer wieder Überraschungen dabei. Diese häufig einspurigen Straßen sind kaum befahren, bieten interessante und teils auch unübersichtliche Streckenverläufe, anspruchsvolle Fahrbedingungen, Bergblicke und immer wieder wunderbare Aussichten auf idyllische Plätze und kleine Seen. Abgesehen vom typischen Flow der geschätzten Friaul-Motorradstrecken ist bei diesen heimischen Wirtschaftswegnetzen alles geboten.

Die Yamaha WR250R hat dabei die 33.333km Marke erreicht: problemfrei, versteht sich (die Uhr zeigt übrigens Winterzeit!).

Die kleine Duke ist ein wirklich toll gemachtes Motorrad, das sich perfekt für solche Touren eignet. Hätte ich nicht die WR250R Supermoto, dann könnte ich dem Kauf-Sog vermutlich nicht widerstehen.

KTM Freeride-E fahren

KTM Freeride No Responses »

Apr 222013

Beim KTM Freeride E-Cross Center kann man inzwischen zu sehr günstigen Preisen die geniale Elektro-Freeride für 3 Stunden mieten. Im Preis ist Streckenbenutzung und Akku, sowie Snacks und Wasserversorgung inbegriffen. Klasse!
Ich habe mir bereits einen Termin gebucht. Wenn man sich alles zusammenrechnet, stellt man fest, daß das ein sehr preisgünstiger und unkomplizierter Weg zu einem ausgiebigen Endurotraining mit einem absolut lässigen Sportfahrzeug mit höchstem Fun-Faktor ist. Machen!
KTM Freeride E von oben ohne Akkus

NC700X Reifenwechsel, Felgengewicht

Honda NC700X No Responses »

Apr 122013

Sicher gibts nicht wegen jeden Reifenwechsels einen Blogartikel; diesmal allerdings schon. Der serienmäßige Metzeler Roadtec Interact Z8 der Honda NC700X hat am Hinterrad genau 8000km gehalten. Der Vorderreifen wäre sogar noch weiter benutzbar. Das ist meine bisher beste Reifenlaufleistung überhaupt. Gemessen am Grip und den Fahreigenschaften des Reifens ist das m.E. bemerkenswert. Hinzu kommt, daß der Reifen viel auf Pendlerstrecken gefahren wird, wo leider der mittlere Bereich am stärksten verschleisst.

Der Vorderreifen wurde quasi als Luxuswechsel vorzeitig zusammen mit dem Hinterreifen ausgetauscht. Der Grund ist, daß die Pendlerkilometer in Zukunft wegfallen werden, und ich es mir deshalb erlaube, die Fahreigenschaften eines komplett neuen Reifensatzes zu genießen.

Bei der Montage stellte sich die primitiv gebaute Stahlschwinge der NC mit dem innenliegenden Kettenspannmechanismus als mühsam heraus. Jetzt weiß ich wieder, was die hochwertigeren Einstellmechanismen an meinen früheren Motorrädern bzw. auch an der WR250R wert sind. Damit geht der Einbau nämlich viel schneller. Die zweite untenliegende Bremszange am Hinterrad der NC hingegen war unproblematisch einzufädeln. Beim Vorderrad stellte es sich als sinnvoll heraus, die relativ große Bremszange für den Radeinbau zu demontieren. Das hängt aber auch von der Art des verwendeten Vorderradständers ab.

Endlich ergab sich dabei die Möglichkeit, die Felgen mal ohne Reifen zu wiegen: hinten genau 8kg incl. Bremsscheibe aber ohne Ruckdämpfer. Da könnte man gut 2 kg an bewegter Masse einsparen, sofern Marchesini o.dgl. mal eine passende Leichtbaufelge anbieten würde. Beim Vorderrad erhält man knapp 7kg incl. Bremsscheibe.

Der Metzeler Z8 stellte sich als relativ zäh heraus. Er ist mühsamer zu montieren als meine bisherigen Straßen(sport)reifen wie beispielsweise der Michelin Pilot Power. Vorne habe ich als Neureifen die verbesserte M Spezifikation des Z8 gewählt. In der 160er Größe am Hinterrad war diese leider nicht verfügbar. Ich bin gespannt, ob ein Unterschied zum bisherigen Z8 erkennbar wird.

Dax Lueg, Salzburg

Honda NC700X No Responses »

Apr 092013

Abendlicher Blick über Salzburg vom Heuberg, Dax Lueg:

WR250R

Yamaha WR250R No Responses »

Mrz 312013

Im tristen Winterausklang dahinsiechend habe ich nun die Garage hochgeheizt und die Yamaha WR250R vom Stollenreifen-Endurozustand zur Supermoto umgebaut. Dies läutet lt. meiner Definition das überfällige Ende des Winters ein.
Habe ich gedacht.
Hat nicht geklappt: weitere Schneefälle, nass und kalt, Bronchitis.

Yamaha WR250R Supermoto Umbau

Wenngleich der Umbau den lethargisch herumhängenden Winter nicht vertreiben konnte, so hatte er trotzdem in technischer Hinsicht seinen Sinn. Die Hinterbremse hatte dringenden Wartungsbedarf. Bremskolben und Schwimmsattel-Lagerung wurden leichtgängig gemacht, Beläge wurden getauscht, sowie ein seltsamer Defekt am vorderen Belaghalteblech entdeckt: Eine Ecke war nach innen geknickt und flachgepresst.
Die Montage der Magura Radialbremsanlage machte den Wechsel des rechten Handschützers notwendig. Der Polisport Freeflow mit dem untenrum verlaufenden Haltebügel ist nicht mit der Magura 195 Bremspumpe kombinierbar. Also Wechsel des Gasgriffes auf aussen offen, Montage des rechten Acerbis-Handschutzbügels und der gesamten Bremsanlage sowie weiterer Kleinteile.
Das 13Z. Ritzel wurde gegen 14 Zähne getauscht und der Kettendurchhang angepasst. Dadurch erreiche ich einen deutlich geringeren Spritverbrauch sowie ein entspannteres Fahren mit höherer Geschwindigkeit gegenüber der serienmäßig kurz übersetzten lärmigen 13/42er Kombination. Dabei sollte man allerdings beachten, daß diese lange Übersetzung ungeeignet für bergige enge Strecken ist, da der Ganganschluß in den unteren Gängen dabei abreisst. Es empfiehlt sich nur für moderate Straßeneinsätze.
Die Federbeinlänge der WR250R ist einstellbar. Das ist ein sehr sinnvolles Ausstattungsmerkmal, mittels dessen die Fahrzeuggeometrie in einem weiten Bereich angepasst werden kann. Verbaut man wie hier ein kleines 17″ Vorderrad, so muß man die Yamaha hinten maximal absenken, um ein neutrales und präzises Lenkverhalten bewahren zu können. Nur so macht das wirklich Spaß. Fährt man das Fahrzeug mit voller Federbeinlänge bzw. steckt man die Gabel durch, so erhält man ein eigenartig übersteuerndes unsauberes Lenkverhalten, das sich entfernt so anfühlt wie ein halb-platter Vorderreifen.
Der Radsatz selbst ist dann schnell gewechselt. Zudem wurden Eigenbau-Achsprotektoren mit Gewindestangen an den Hohlachsen am Vorder- und Hinterrad verschraubt.
Schließlich wurde der kleinere Yamaha Motorschutz mit den weißen Plastikseitenteilen statt des dicken CRD Aluschutz montiert. Das hat nicht nur optische Gründe, sondern resultiert in einem leiseren Motorlauf, da die Resonanzen des großen CRD Bleches wegfallen.
Kilometerstand des Fahrzeuges ist aktuell knapp 33.000km, das ganze war bisher problemfrei. Aufgrund des damals vorgezogenen 30.000er Kundendienstes habe ich noch einen Öl- und Filterwechsel durchgeführt. Erstmals wurde nun Shell Advance Ultra Vollsynthetiköl statt wie bisher immer Motul 5100 Teilsynthetiköl eingefüllt. Die WR250R reagiert hörbar auf die Ölqualität durch einen sanfter klingenden Motorlauf. Auf die Erfahrungen mit dem vormals bei meinen KTMs verwendeten Shell Öl bin ich gespannt.
Ich schätze diesen Umbau sehr: einerseits ermöglicht er effektiveres Asfaltfahren als mit Stollenreifen, weil der Rollwiderstand deutlich geringer ist. Andererseits sind trockene Schotterstrassen und leichte Offroad-Passagen dank der Federwege und des geringen Fahrzeuggewichts problemlos fahrbar. Beim Befahren grobsteiniger Strecken (Casera Lavardet beispielsweise) sollte man nicht übermäßig zügig drüberbraten, da die weichen Sportreifen sicherlich leichter Schaden nehmen, als harte grobstollige Enduroreifen. Vom Grip her ist es ansich aber kein großes Problem.

Xperia Active ICS root

GPS und Handy No Responses »

Mrz 272013

Für kleinere Fahrradrunden sowie gelegentliche Navi-Einsätze unterwegs schätze ich das sehr universelle Smartphone, mein Outdoorphone Xperia Active. Das Telefon nutze ich seit längerem, und es hat sich bewährt. Allerdings war mir die Bloatware auf dem Gerät immer ein Dorn im Auge. Inzwischen war für nötige Updates manchmal nicht mehr genug Platz im Telefonspeicher, weil sich dort unbrauchbare “System”-Apps (Games, FB Kram, Officepaket, Acroreader, …) breitmachen, die nicht deinstallierbar sind. Um diese loszuwerden, mußte ich das Gerät rooten. Das Rooten von Smartphones (manchmal auch als Jailbreaking bezeichnet) ist meist eine sehr umständliche vollkommen unintuitive Prozedur, die man sich aus unterschiedlichsten Quellen zusammenfrickelt. Es ist ein Kampf mit Downloadhostern, falschen Versionen, toten Links, zig offenen Browsertabs, veralteten Informationen und reihenweise Offtopicposts in den entsprechenden Forenthreads und dazwischen quasi wie versteckte Perlen immer wieder echt hilfreiche Hinweise von Leuten, die sich auskennen. Und so ist es auch hier.

Keine Gewähr für Richtigkeit bzw. Anwendbarkeit der hier wiedergegebenen Informationen. Die hier beschriebenen Verfahren können Ihr Telefon bzw. die Daten darauf unbrauchbar machen. Sollten Sie diesen Blogartikel verwenden, um Ihr Telefon in irgendeiner Weise zu bedienen oder zu konfigurieren, so tun Sie dies vollkommen auf eigene Gefahr. Weder der Blogautor, noch dieser Artikel, noch die hier zitierten und angeführten Weblinks, Foren und sonstigen Quellen können im Falle einer Beschädigung oder Datenverlust und Zeitverlust irgendwelche Hilfe leisten. Rechnen Sie auf jeden Fall mit technischen Problemen!

Im Reinraum unter Optimalbedingungen schafft man es bei bereits fertig vorinstallierten Spezialtools auf einem Windowsrechner in ca. 10 Minuten. Leider sind Reinraumbedingungen mehr als unrealistisch.

Obwohl das zweimalige Flashen des Systems die Konfiguration und die Nutzerdaten grundsätzlich nicht beschädigt, habe ich es letztendlich trotz mehrerer Iterationen mit jeweils abgewandelten Vorgehensweisen nicht geschafft, daß mein Telefon wieder funktionierte und dabei mein Setup noch vorhanden war. Ich mußte irgendwann auf Werkseinstellungen zurücksetzen, um das Gerät nach den nötigen Arbeitsschritten wieder funktionsfähig zu machen. das Gerät enthielt den aktuellen Firmwarestand ICS 4.0.4. (Releasekürzel “.587″).

Das Reinraum-Verfahren läuft grundsätzlich so:

Flashen eines alten Android 2.3.4 Betriebssystems (Gingerbread, “GB”, Releasekürzel “.42″) –> Flashtool
Anwendung eines bestimmten root-Exploit, der nur mit diesem System funktioniert –> integriert im Flashtool, Schloss-Symbol
Vorbereitung des Gerätes für das Flashen des aktuellen und offiziellen 4.0.4. Systems (“.587″) durch das erste von zwei Skripten aus dem XperiaRoot.rev4 Utility-Paket
Flashen dieser aktuellen System-Firmware “.587″ –> Sony Update Service
Installation einiger notwendiger Tools und des “CWM” (Clock Work Mod) mittels des zweiten Skriptes aus dem bereits erwähnten XperiaRoot.rev4 Pakets, und zwar vor der ersten PIN Eingabe

Damit das funktioniert, muß USB Debugging am Smartphone aktiviert sein, der USB Modus MTC (Massenspeicher) eingestellt sein und fremde Paketquellen erlaubt sein. Dann braucht man die ADB Treiber am Windows Rechner. Diese kommen mit dem Sony Update Service Tool und/oder dem Sony PC Companion.
Leider traten in meinen diversen Iterationen mehrere unterschiedliche Probleme auf. Einmal wurde aus unerfindlichem Grund ein veraltetes ICS System geflasht. Ein nochmaliger Upgrade auf das aktuelle ICS (“.587″) löschte dann root. Zum anderen kam es bei allen Versuchen nach dem Flashen der aktuellen Version zum Bootloop. Das Telefon beschwerte sich mittels Popups über diverse Apps, die ich installiert hatte. Die com.android.phone App stürzte permanent ab. War Wifi aktiviert, so restartete sich das Telefon permanent, so daß man nichts mehr damit machen konnte. Zum Abschalten mußte man beim weißen Start-Schriftzug die leiser-Taste wiederholt drücken, so daß man in den Recovery Manager des CWM kommt, wo man das Telefon geordnet stoppen kann bzw. die Userdaten usw. löschen kann.

Und letztendlich führte kein Weg um das Löschen aller Userdaten herum. Erst dann war das geflashte und gerootete aber leider loopende Phone wieder betriebsbereit und konnte komplett neu konfiguriert werden. Hier würden sich ggfs. diverse Backupprogramme empfehlen, mittels derer man sich das Neukonfigurieren wohl ersparen könnte. Das Backup muß man natürlich vor dem ganzen Vorgang erstellen!
Und leider ist der Root kein permanentes Feature, sondern geht mit weiteren Systemupgrades des Telefons wieder verloren.
Mit ein paar Stunden Experimentierens muß man auf jeden Fall rechnen.

Hier eine Reihe von Weblinks auf Informationsquellen, aus denen ich mir mein Prozedere und diverse gute Tipps herausklamüsert habe:

Danke an all diese Quellen! Unter Zuhilfenahme obiger Links habe ich mit folgenden Tools und Downloads gearbeitet (Downloadmöglichkeiten sind in obigen Links zu finden):

Flashtool: Flashen des rootbaren Alt-Systems (Gingerbread, per Releasekürzel oft als “.42″ bezeichnet) sowie Anwendung des root-Exploits
Sony Update Service (“SUS”, “SEUS”): Zurückflashen des neuesten Systems nach dem Rooten mit Gingerbread. Holt sich selbst die neueste Firmware.
XperiaRoot.rev4: Hilfs-Skripten zur Vorbereitung des zweiten System-Flashvorgangs und Installation notwendiger Tools auf dem Telefon nach dem Flashen
Diverse Entpacker (unrar, 7zip)
Die alte .42er Firmware

Nein, Spaß macht das keinen, und darüberhinaus kostet es Zeit und Nerven. Empfehlen würde ich sowas also keinem. Wem aber am Telefon der Platz ausgeht, der wird nicht drumrumkommen. Ich hoffe, dieser ziemlich wortreiche Artikel kann dazu hilfreich sein. Man sieht daran schon, was etwa auf einen zu kommt.

Wie geht man am besten vor? Rechnet mit Verlust eurer Konfiguration, Apps, Accounts und Daten. Erhalten bleiben Fotos, Kartenmaterial, Musik usw., die sich auf der SD Karte befinden. Die SD Karte muß man übrigens während des gesamten Verfahrens nicht entnehmen. Ich hatte es bei einer Iteration versucht, aber es nutzte weder, noch schadete es.

Nehmt euch das bei den obigen Links an erster Stelle aufgeführte Posting zur Brust. Dort ist das Verfahren am klarsten, einfachsten und auch am aktuellsten zusammengefasst. Allerdings sind die dortigen Downloadlinks teils nicht mehr aktuell bzw. funktionieren gar nicht. Immerhin liefert dieses Posting eine Downloadmöglichkeit für die notwendige Alt-Firmware “.42″. Außerdem würde ich für den zweiten Flash-Vorgang zurück auf das aktuelle System nicht mehr das Flashtool, sondern Sony Update Service nehmen, da dieses automatisch die richtige Software für das Telefon sucht und aufspielt. 01-local-prop und 02-push-root-files sind die beiden Utility Skripten, die ich oben beschrieben habe. Diese erhält man mit dem Download des XperiaRoot.rev4 Pakets. Den Downloadlink muß man sich aus den obigen Links rauswühlen.

Root auf Xperia Active Android 4.0.4 .587 Nach dem Flashen des alten Systems wird das Telefon vermutlich reihenweise Popup-Fehlermeldungen raushauen, weil die installierten Apps inkompatibel sind. Diese konnte ich zwar ignorieren und erfolgreich weitermachen, da das Telefon grundsätzlich bedienbar bleibt. Als aber nach Fertigstellung des Verfahrens auf der aktuellen Firmware immer noch Fehlerpopups kamen, bzw. das Telefon nach Wifi Aktivierung sofort in einen Bootloop ging, war es unumgänglich, es per CWM (“Leiser”-Taste beim Booten mehrfach drücken) auf Werkseinstellung zurückzusetzen.
Unter welchen Umständen dies vermieden werden könnte, weiß ich nicht. Vermutlich garnicht, da eine der betroffenen Apps eben die Phone-App selbst war.

Hat man es dann schließlich irgendwann entnervt geschafft, dann braucht man neben dem automatisch mitinstallierten superuser Tool noch einen rootfähigen Filemanager, der es ermöglicht, die ganze Bloatware zu löschen. Diese Tools gibts reihenweise im Market (Google Play). Ich verwende ein Tool namens “Uninstall Master”.

Haunsbergstrecke mit NC700X und KTM Duke 125

Honda NC700X No Responses »

Mrz 202013

Bei einer kurzen gemeinsamen Fahrt nach Büroschluß gelang heute ein hübsches Haunsbergpanorama. Das überraschend schöne Wetter war gerade dabei, sich in düstere und unheilvolle Regenwolken oder Schlimmeres zu entwickeln. Die nagelneue KTM im Bild gehört meinem Arbeitskollegen, und mir gefällt das Motorrad ausgesprochen gut.

Streetstepper am Bruckberg, Freilaufdeckel

Streetstepper No Responses »

Mrz 162013

Bei einer eisigen aber wunderschönen Runde wurde heute mal wieder der Bruckberg in Marktl und der Braunsberg befahren. Die maximale Steigung lag bei etwa 15%.

Erneut ist heute der linke Freilaufdeckel des Streetsteppers zerbrochen. Er hat seit seinem letzten Austausch ca. 1300km gehalten. Hier sieht man den ersten Bruch damals.
Bruch des linken Freilaufdeckels am Streetstepper

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